A ponte entre Corumbá e Bolívia, considerada fundamental para o comércio exterior do Centro-Oeste, opera há anos acima do limite projetado. Cerca de 400 carretas e até 6 mil veículos de passeio cruzam diariamente a estrutura, que foi planejada para suportar menos da metade desse fluxo.
Enquanto isso, ferrovias e hidrovias da região seguem subutilizadas, aumentando a dependência do modal rodoviário e os riscos estruturais.
O alerta sobre a precariedade da ponte ganhou força após o desabamento de uma estrutura semelhante na divisa entre Tocantins e Maranhão, em dezembro de 2023, que deixou 17 mortos. O episódio expôs a fragilidade de infraestruturas críticas no Brasil.
Segundo a Receita Federal, o posto aduaneiro de Corumbá movimentou US$ 1,6 bilhão em 2023, com 50 mil caminhões transitando pela fronteira. Esses números não incluem a movimentação ferroviária no REDEX. No entanto, a infraestrutura da ponte não acompanhou esse crescimento.
“A estrutura atual não corresponde à importância estratégica deste eixo. Estamos falando de uma das principais rotas de integração do Brasil com países vizinhos, operando com uma infraestrutura que não acompanhou o crescimento do comércio
Construída nos anos 1970, a ponte nunca passou por ampliações, mesmo com o crescimento de 220% no comércio bilateral Brasil-Bolívia desde 2010.
Mais de 1,2 milhão de toneladas
Com um tráfego intenso, a rota que tem as cidades de Corumbá e Puerto Quijarro como portas de entradas e saídas de inúmeros produtos, importados e exportados, gera uma movimentação média diária de 400 caminhões e carretas.
Dados fornecidos pela Associação Brasileira de Transportadores Internacionais, revelam que cerca de 50 mil veículos de transporte de carga cruzaram a fronteira Brasil – Bolívia pela Rota Corumbá -Puerto Suárez entre janeiro e dezembro de 2024.
Este volume corresponde a 1.230,549 milhão de toneladas brutas de importações e exportações, resultando em uma movimentação financeira de U$ 1.636.328,101 (Um bilhão, seiscentos e trinta e seis milhões, trezentos e vinte e oito mil).
De forma comparativa, no mesmo período, o modal ferroviário, registrou a passagem de apenas 2.262 composições, uma queda de 44% em relação ao mesmo período do ano anterior.
O transporte ferroviário, que poderia aliviar a pressão sobre a ponte entre Corumbá e Bolívia, opera com apenas 12% da capacidade utilizada, segundo a ANTT. O Rio Paraguai, outra alternativa para o escoamento de cargas, enfrenta um cenário de baixa navegabilidade devido à falta de investimentos e à seca severa registrada nos últimos anos.
Falta de definição sobre responsabilidade e segurança
A ponte entre Corumbá e Bolívia foi inaugurada na década de 1970, com uma estrutura em curva e inclinação, e desde então não recebeu investimentos para ampliação. Além disso, a falta de manutenção compromete sua segurança. O Exército Brasileiro informou que a jurisdição do Ministério da Defesa termina no Posto Esdras, deixando incerto qual órgão é responsável pela estrutura.
O DNIT foi questionado sobre a manutenção da ponte, mas não respondeu até o fechamento da matéria. O local já enfrentou problemas graves no passado, como em 1992, quando fortes chuvas afetaram a estrutura, e o córrego sob a ponte chegou a encobri-la completamente.
Outro ponto crítico é a ausência de um limite de peso definido para a estrutura, dificultando a fiscalização e aumenta os riscos. Sem investimentos e com o volume crescente de tráfego, a ponte segue operando sem garantias de segurança, enquanto autoridades não definem um plano para sua modernização
CREDITO:FOLHAMS
